Yate holandés.
 Una embarcación de vela o velero es un barco en el cual la acción del viento sobre su aparejo constituye su forma principal de propulsión. Diseño y fabricación de veleros. Este artículo intenta dar una visión general del diseño y fabricación de veleros y la evolución de esta industria. Los detalles se deben encontrar y contribuir a través de artículos vinculados. Primeros veleros Las culturas egipcia, fenicia, griega y romana, junto con las culturas anteriores y sus contemporáneos, utilizaron velas como propulsión para embarcaciones comerciales y militares. Sin embargo, las embarcaciones de recreo evolucionaron junto con las embarcaciones prácticas. Incluso hoy en día, algunos barcos primitivos pueden superar a los yates de vela modernos cuando navegan de cara al viento con sus velas estándar (sin spinnakers, etc.) Los primeros yates El término " yate " es una extracción inglesa del siglo XVII de la palabra holandesa Jacht ; sin embargo, la realeza y la aristocracia disfrutaron de viajar en el agua desde tiempos inmemoriales, y la documentación más antigua data del apogeo egipcio. No existe documentación de que estos beneficiarios del goce hayan sido partícipes de las gestiones. Las raíces de la navegación moderna provienen de la realeza británica, comenzando con Carlos II, cuando los reyes y príncipes encargaron embarcaciones de recreo relativamente pequeñas en las que competían. Pequeña embarcación comercial Durante la era en que las industrias basadas en el agua dependían en gran medida de los veleros, la velocidad era un elemento vital para el éxito. La capacidad de transportar rápidamente productos perecederos al mercado podría hacer o deshacer una empresa comercial. Por lo tanto, el desarrollo de un casco más rápido o un aparejo superior podría brindar una ventaja estratégica para lograr el éxito financiero. La competencia entre los propietarios de pequeñas embarcaciones comerciales fue el principal impulsor del avance de la tecnología de navegación en ceñida. Por el contrario, las embarcaciones más grandes estaban menos preocupadas por la maniobrabilidad dentro de los puertos o a lo largo de las regiones costeras, donde la geografía de la tierra dificultaba la navegación a favor del viento. La industria pesquera y los paquetes comerciales locales fueron fundamentales en el desarrollo de muchas tecnologías de navegación. Los piratas también contribuyeron a los avances tecnológicos, ya que las embarcaciones pequeñas, rápidas y altamente maniobrables demostraron ser exitosas para sus propósitos. La edad de oro de la navegación La enorme riqueza acumulada por la clase alta comercial a fines del siglo XIX y principios del XX permitió a los plebeyos ingresar al ámbito de la navegación que antes estaba reservado para la realeza y la nobleza. Tanto los estadounidenses como los británicos comenzaron a competir por la aclamación internacional. El yate América irrumpió en los egos británicos y creó una rivalidad nacional, que ahora se ha convertido en la Copa América. Industriales adinerados como los Vanderbilt y los Lipton compitieron con la realeza para financiar el auge de la tecnología de navegación. A medida que la curva de aprendizaje se aplanaba, los nombres menos ilustres pudieron financiar yates exitosos, ya que el avance parecía provenir de éxitos más aleatorios en el diseño: el ajuste fino. La Primera Guerra Mundial frenó el crecimiento de la navegación a vela, pero la década de 1920 trajo una vez más un apogeo de actividad y avance. La capacidad de producción y la tecnología creadas durante los años de la guerra catapultaron el desarrollo de la navegación a vela. Sin embargo, el colapso de la economía internacional al final de la década frenó rápidamente la demanda de grandes yates exóticos. Para sobrevivir, los diseñadores y productores tuvieron que diversificar sus esfuerzos y ofertas. Una vez más, las pequeñas embarcaciones comerciales se convirtieron en los bancos de pruebas de la tecnología y el pan de cada día para los constructores en la década de 1930. Uno de los grandes equipos de diseño de este período, Sparkman & Stephens, sigue siendo influyente en la actualidad. La Segunda Guerra Mundial puso fin a la mayor parte de la producción directa de yates, pero la enorme necesidad de pequeñas embarcaciones navales cada vez más diversas estimuló la investigación y el desarrollo y aumentó la capacidad de producción para la industria de la navegación. Higgins, con sede en Luisiana, ideó una innovadora lancha de desembarco y, junto con Elco , fabricó la mayoría de los PT Boats. Sparkman & Stephens diseñó el DUKW , una versión anfibia del camión militar convencional con tracción en las seis ruedas. Por supuesto, los militares tenían poca necesidad de veleros. Fibra de vidrio y yates para el hombre común El final de la década de 1940, después de la Segunda Guerra Mundial, fue una época de reducción económica, pero a medida que las economías estadounidenses e internacionales florecieron en la década de 1950, la tecnología reprimida dentro de la industria náutica explotó con innovación y producción. La Segunda Guerra Mundial fue el catalizador para el desarrollo de sistemas de motores compactos, la producción en masa de embarcaciones de madera contrachapada y los avances en el diseño hidrodinámico. Otra consecuencia de la producción de guerra fue la fibra de vidrio; Los primeros barcos de fibra de vidrio se fabricaron en la década de 1930, pero la producción práctica no comenzó hasta la década de 1950 y luego más como complemento de la madera y el contrachapado que como componente estructural. Si bien la década de 1950 fue un banco de pruebas para las primeras técnicas de fibra de vidrio, los primeros años de la década de 1960 fueron cuando los beneficios estuvieron directamente disponibles para el navegante promedio, ya que la industria de la fibra de vidrio comenzó a madurar desde las líneas de ensamblaje y la estandarización. Hubo una explosión de expresión empresarial en la primera mitad de los años sesenta, que saltó año tras año. Cada temporada trajo más opciones y barcos más grandes al hombre común, casi de forma análoga a la rápida expansión de la computadora personal en la década de 1990. Pronto, una familia de clase media podría agregar un velero de 30 pies a su presupuesto de Plymouth y hamburguesas. Algunas de las marcas predominantes en la década de 1960 fueron Cal, Coronado, Columbia, C&C, Morgan y Pearson; la mayoría de estos fueron consecuencia de la aventura empresarial. Pero incluso grandes empresas como AMF y Chrysler fabricaban barcos. Los grandes fabricantes de hoy en día están dirigidos por personas con raíces en los años 60. Sin embargo, a fines de la década de 1960 hubo una saturación del mercado y los empresarios vendieron en conglomerados o fusionaron sus esfuerzos. A mediados de la década de 1970 se produjo un aumento en el interés por la navegación a medida que los precios del petróleo comenzaron a subir tras el embargo petrolero de 1973; sin embargo, con el petróleo como componente principal de las resinas plásticas, los costos de fabricación también aumentaron. En los primeros diseños, la solución a los problemas de ingeniería era con frecuencia: simplemente agregar más fibra de vidrio. Los primeros barcos eran robustos pero pesados. Muchas de las embarcaciones producidas durante este período están a flote hoy en día, y varios modelos aún disfrutan de una sólida demanda de ventas y exhiben excelentes características de navegación. Con el aumento en los costos de los materiales, la ingeniería con un estándar más fino se volvió fundamental para el éxito financiero. Esta fue una espada de doble filo ya que los barcos se hicieron más ligeros, pero en algunos casos se debilitaron. Además, algunos fabricantes recurrieron a plásticos menos costosos y prevaleció una forma de descomposición del casco conocida como formación de ampollas. La recesión económica de principios de la década de 1980 redujo la demanda de veleros, mientras que los fabricantes competían cada vez más con el mercado de barcos usados. Dado que la fibra de vidrio no se pudre ni se oxida, veinte años de alta producción habían dejado un enorme inventario de barcos, y en muchas áreas la cantidad de barcos excedía el espacio de la marina para albergarlos. Los barcos de las décadas de 1960 y 1970 eran extensiones sustanciales de los diseños de cascos clásicos que evolucionaron en madera y fueron influenciados por las primeras reglas de las regatas. Se hizo hincapié en líneas de flotación más cortas en reposo que se expandirían dramáticamente cuando el barco se inclinara (inclinara). Esto tenía que ver con las reglas de las regatas, donde la desventaja del barco no se basaba en el rendimiento real, sino en los atributos de diseño. Las modificaciones de las reglas de las regatas y los cambios en la demanda de los consumidores han influido en los diseños de barcos recientes. También hay una polarización, donde los barcos de carreras son más distintos de los barcos de crucero. Las reglas actuales de regatas para el navegante común se conocen como reglas PHRF (Performance Handicapped Racing Fleet). La filosofía es tener un sistema dinámico de handicap que tenga en cuenta el rendimiento de un modelo de barco a lo largo del tiempo, pero que permita el ajuste a un barco individual en función de las opciones y/o modificaciones. Lo que consideramos proporciones clásicas de esbeltez larga de los barcos de principios del siglo XX eran en ese momento ejercicios de diseño para manipular las reglas de regata. Ahora nuestros barcos actuales tienden a buscar el rendimiento óptimo como criterio principal. Los barcos tienden a caer en las categorías de (1) regata, (2) regata-crucero, (3) crucero-regata y (4) crucero; sin embargo, hay mucha subjetividad en las definiciones y clasificaciones. Navegar es navegar por el placer de navegar y llegar a los destinos. Con frecuencia, los cruceros pasan mucho más tiempo disfrutando de las comodidades de sus barcos que de los aspectos de navegación, por lo que la comodidad de la criatura es importante. Es probable que un gran barco de crucero puro tenga paneles solares, electricidad generada por el viento, varios aseos (baños), una cocina completa (cocina), cabinas cómodas e incluso instalaciones de lavandería. Muchos diseños de cruceros tienen aparejo de cúter, lo que significa que llevan dos velas de proa y muchos tienen un segundo mástil ( mesana ), en la yola o en el ketch. configuración. Tener más velas permite tener velas individuales más pequeñas; en un crucero puro, los barcos no cambian de dirección con frecuencia, por lo que la manipulación de múltiples velas no es un factor. Prácticamente todos los barcos de carreras de hoy en día están aparejados con balandra , lo que significa que llevan una vela de proa y una vela mayor, ambas del mismo mástil. Dos velas muy grandes significan más trabajo para izar y manejar, pero al cambiar de dirección, hay menos trabajo por hacer y se puede hacer más rápido; sin embargo, a veces con gran esfuerzo utilizando sistemas de cabrestantes masivos. Los interiores de los barcos de carreras serios a menudo están desnudos, con la cabeza como un cubo. La mayoría de los barcos de crucero se fabrican en grandes fábricas; la mayoría de los barcos de carreras son producidos en lotes más pequeños por tiendas especializadas o bajo contrato con productores más grandes. Con frecuencia, el nombre de un barco de carreras es el del diseñador, no el del productor; en algunos casos, varios fabricantes han producido el mismo diseño en el mismo momento o en momentos diferentes. La mayor parte de la cuota de mercado de los barcos de crucero de producción se divide entre Beneteau, Catalina Yachts y Hunter Marine. Beneteau pone un poco más de énfasis en la velocidad; Hunter se enfoca más en las comodidades; y Catalina cae en el medio. Catalina tiende a tener modelos de barcos de larga duración que evolucionan con el tiempo, pero esto permite el desarrollo de flotas de "diseño único", donde Beneteau y Hunter tienden a cambiar sus diseños con frecuencia para satisfacer las demandas del mercado. Ambas estrategias han tenido éxito por el poder de permanencia de estas tres marcas. También existe una fuerte demanda de barcos de crucero más especializados con una amplia gama de productores. Estos barcos ofrecen características como cabina central, salón de cubierta, timonera, aparejos de corte, mástiles de mesana, etc. El detalle y los sistemas de la cabina en los barcos Beneteau, Catalina y Hunter son cómodos pero básicos; Los barcos más caros ofrecen una amplia gama de calidad en la carpintería, ebanistería, tapicería y sistemas. También hay mejoras estructurales debajo de la superficie y beneficios cualitativos en los sistemas a medida que aumenta el costo del barco. Un crucero de primera línea podría costar tres veces el precio de un Beneteau , Catalina o Morgan. El precio puede no estar justificado para cruceros por la bahía, pero obenques más pesados, un mástil más grueso y un casco más rígido podrían no tener precio en un vendaval de fuerza 8. |
Yate Historia El término Yate derivaría del holandés Jacht, con el significado de “caza” o “cazador” (también se cita Jagen, “apurarse” o “darse prisa”), y se aplicaba a un tipo de naves de estado u oficiales de poco tamaño -entre 12 y 20 metros de eslora-, utilizadas para perseguir piratas, funciones de aduana y transporte de prácticos en las aguas poco profundas de los países bajos. Por estas condiciones los cascos, aunque poseían una gran superficie vélica –con aparejos proa/popa-, eran de fondo casi plano, poco calado y poseían las típicas orzas de deriva laterales. Sus características llevaron a que los comerciantes marinos comenzaran la construcción y utilización privada de este tipo de embarcaciones para recibir o asistir a sus naves mercantes y, mas tarde, otros individuos adinerados los imitaron para destinarlas a viajes de placer y fines recreativos.
Rey Carlos II de Inglaterra, Irlanda y Escocia, soberano británico, es considerado como impulsor pionero –aunque no fue el introductor- del yatching en su país. En cierto momento de su vida, debió exilarse en Holanda donde se expresó en forma entusiasta acerca de los Jatchs, sus formas y elegancia. Por ello al término de su exilio, el Burgomaestre de Ámsterdam gestionó que la ciudad le regalara una embarcación similar. El presente fue aceptado, bautizado “Mary” y llegó a Támesis en agosto de 1660, dos meses después del retorno del Rey quien había sido trasladado desde Holanda en otro yate. Como consecuencia de estos hechos, los primeros yates británicos a partir de 1660 fueron construidos sobre la base del “Mary”. Complementariamente, sus líneas habrían sido también utilizadas para crear las clásicas gabarras veleras del Támesis. En 1661 se agregaron otro yate holandés llamado ”Bezan” y el “Royal Escape”, pesquero transformado en yatch en el cual Carlos II había escapado a Francia en 1651, y hacia 1865 la flota real superaba ya las veinticinco unidades. |
Yate real holandés.
.svg.png) Beatriz de los Países Bajos (nacida Beatrix Wilhelmina Armgard; Baarn, 31 de enero de 1938) ha sido la monarca del Reino de los Países Bajos desde el 30 de abril de 1980 hasta su abdicación el 30 de abril de 2013, cuando le sucedió su hijo Guillermo Alejandro, momento en que retomó el título de princesa de los Países Bajos, princesa de Orange-Nassau y princesa de Lippe-Biesterfeld. Alcanzó el récord de longevidad como soberana de los Países Bajos.
De Groene Draeck (inglés: The Green Dragon) es un yate real de Beatrix de los Países Bajos. Fue nombrado después del buque insignia de Piet Hein, un famoso almirante holandés del siglo XVII. De Groene Draeck es un tradicional velero de fondo redondo holandés, construido en 1957 en Amsterdam. Los holandeses la ofrecieron a la entonces princesa Beatriz para su 18º cumpleaños. Su número de vela es por lo tanto VA 18. El barco es utilizado regularmente por la familia real para navegar. El barco generalmente está amarrado en Muiden.     .jpg) .jpg)        .JPG)  
El barco cuenta con camarote de señoras para cuatro personas, camarote de caballeros para dos personas y dos camas supletorias en el salón. La proa está destinada a la tripulación del barco y tiene una escalera independiente a la cubierta. | ||||||||||||||||||||||||||||
Piet Pieterszoon Hein (o Pieter Pietersen Heyn) (25 de noviembre de 1577-18 de junio de 1629) fue un marino neerlandés nacido en la ciudad de Delft y considerado un héroe nacional. Actuó como corsario durante la guerra de los ochenta años librada entre las Diecisiete Provincias y España.
Biografía En 1623 fue nombrado vicealmirante de la flota de la Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales, fundada dos años antes. En su nuevo cargo navegó a las órdenes del almirante Jacob Willekens hacia la costa de Brasil, donde tomaron la ciudad de Salvador de Bahía en junio de 1624 (la ciudad sería reconquistada por las fuerzas hispano-portuguesas en mayo de 1625). Pocas semanas después, ya separado de Willekens, llevó a cabo un ataque fallido contra Luanda (Angola), en poder de los portugueses. En 1627 volvería sobre Salvador, y aunque no consiguió tomar la ciudad, capturó un importante número de naves amarradas en su puerto. _p392_PIETER_PIETERZOON_HEIN.jpg) En 1628 Hein comandó la flota holandesa en la batalla de la bahía de Matanzas, en la que derrotó y capturó las embarcaciones que formaban la Flota de Indias en su ruta desde la Nueva España hacia Europa frente a las costas de Cuba. Luego del saqueo, Hein llevó hacia Holanda un cargamento de toneladas de oro y plata provenientes de las minas de México. Toda la ganancia económica de ese hecho se invirtió en organizar la enorme armada de 61 buques y 7000 hombres que posteriormente sirvió para apoderarse en 1630 de Pernambuco y fundar la colonia de Nueva Holanda (Brasil).  El escudo de armas parlante de Piet Hein con un piet (pajarito) y una valla (hein), como ejemplo de escudo parlante. |
Los lemsteraak: de barcos de pesca a yates de lujo. Cuando se completó el dique del Ijsselmeer en 1932 y el agua del Zuider Zee pasó de salada a dulce gracias a las aportaciones de tierra firme, las grandes barcazas dedicadas a la pesca del arenque que faenaban a mar abierto en el mar de Waaden, en Frisia, en el norte de Holanda, se transformaron progresivamente en embarcaciones de recreo, con la caseta ricamente decorada con tallas de madera y cristaleras emplomadas, característica que todavía hoy se mantiene.
La primera de ellas de que hay constancia fue construida en 1876 por el astillero Van De Boer de Lemme. Hoy en día, estas barcazas son lujosos yates con cabina, que con los interiores transformados, mantienen sin embargo todos los rasgos esenciales de las barcazas de antaño: gran volumen de la roda para enfrentar el oleaje del Zuiderzee —hoy Ijsselmeer—, bauprés largo, fondo plano, orzas laterales abatibles, popa ancha y baja para facilitar las tareas de pesca con las redes y el característico aparejo formado por cangreja con percha curvada, trinquete y foque. Pese a lo que pueda parecer externamente, los lemsteraak son barcos muy marineros y rápidos, y de ello da fe que su uso no se limitaba a la pesca del arenque sino que transportaban cargas de mejillones a Bélgica y de anguilas vivas hasta Londres, donde tenían su propio amarre.
En la actualidad, diversos astilleros siguen construyendo esta tipología de embarcaciones en madera o acero. En Heeg tuvimos ocasión de navegar en un lemsteraak de los más recientes y modernos, de 15,50 metros, diseñado a partir de una versión de pesca acompañados por Dirk Blom, del astillero del mismo nombre y por el diseñador Niels Moerke, cofundador del gabinete de arquitectura e ingeniería naval Van Oosanen (www.oossanen.nl).
Los lemstraak que se construyen actualmente se benefician de todos los avances en software predictivo, de estudios en túneles de aero e hidrodinámica, están construidos en roble y acero y muestran un excepcional trabajo artesano en las maderas nobles. Hoy existe una extensa flota de más de 200 unidades repartidas por toda Holanda, la eslora media ha crecido hasta 15-17 metros y desde 2002 constituyen una clase con rating propio y organizan sus propias regatas en sistema de compensación de tiempos y espectaculares encuentros. |
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El lemsteraak es un velero tradicional de Frisia. El diseño proviene de Lemmer, desarrollado a partir de la barcaza de pescado de Frisia (adecuada para las vías navegables interiores de Frisia).  Historia. El primer lemsteraak del que hay dibujos fue construido en 1876 por el astillero De Boer uit Lemmer Originalmente, la barcaza fue concebida como un barco de pesca en el Waddenzee y el Zuiderzee , en particular la parte entre Friesland y la punta de Holanda Septentrional. Se pescaba principalmente arenque, aunque la pesca propiamente dicha se realizaba con sardinas. La barcaza se utilizaba para el transporte y almacenamiento del pescado, esto lo proporcionaba un deposito (Bun (schip)) en la cubierta de proa, que podía tener hasta 2,5 metros de tamaño. Debido a su velocidad, la barcaza también se utilizó para transportar otros peces (vivos), semillas de mejillones a Zelanda y mejillones de Zelanda a Bélgica (hasta Bruselas). También se utilizaron a principios del siglo XIX para el transporte de anguilas vivas a Londres , donde las barcazas incluso tenían su propio atracadero.
Como barco de recreo. La burguesía acomodada pronto descubrió que el lemsteraak se adaptaba perfectamente como yate de recreo. El bun desapareció y en su lugar apareció una cabina detrás del mástil, a menudo con tallas de madera decorativas y vidrieras. Como yate, la barcaza navegaba con tres trabajadores asalariados. Durante este tiempo, durante las competiciones, la tripulación puede ser de hasta 10 hombres para poder maniobrar rápidamente y cambiar velas. En un primer momento, se trataba de barcos pesqueros convertidos, pero en 1907 se entregó en el astillero de De Boer el primer lemsteraak construido como yate: el Johanna, que todavía navega en condiciones originales razonables como el Orion.
En el período previo al siglo XXI, la vela de competición con lemsteraken ha despertado un interés renovado. Se mejoraron los barcos existentes y los nuevos barcos recibieron cascos y aparejos más eficientes. Desde 2002, la organización de la clase VA se ha creado específicamente para la navegación de competición con lemsteraken.  Construcción La proa curva con la cabeza alta indica que la barcaza no tenía miedo de las aguas turbulentas y rápidas del mar de Wadden y sus alrededores. La barcaza tiene forma de huevo, construida redonda con la punta hacia atrás. La superficie es ligeramente curva y el punto más profundo, así como el de mayor anchura, se encuentran a la altura del mástil. Desde principios del siglo XX, el casco de las barcazas se construía de hierro/acero, las primeras décadas todavía remachado, más tarde principalmente soldado. Las líneas redondas tanto en la dirección de la longitud como de la anchura no solo aseguran las buenas características de navegación, sino que también son responsables del alto precio. Se necesita tiempo, esfuerzo y habilidad para dar dos curvas a una placa de acero. Como resultado, un lemsteraak es considerablemente más caro que otro.  El mástil tenía originalmente la misma longitud que el barco. Mientras tanto, las barcazas han convencido a un mástil considerablemente más alto. El timón presenta un clic , a menudo reemplazado en yates por un león de timón dorado u otras tallas ingeniosas. El barco está equipado con espadas de mar (Zwaard (zeilboot)) estrechas y largas. .jpg) .jpg) .jpg) .jpg)         Las espadas (Zwaard (zeilboot)) suelen ser ajustables en la dirección longitudinal del barco. Por lo tanto, el punto lateral se puede mover. El efecto barlovento/sotavento puede así verse influenciado. La característica de la mayoría de los barcos de competición nuevos es que falta la quilla continua y que el casco submarino está equipado con salientes contra la extensión de la proa y la popa. Debido a la falta de quilla continua y la rigidez requerida del casco, la construcción de cuadernas, vigas, etc. es más pesada. |
IJsselmeer  El IJsselmeer (o lago del IJssel, por el nombre del río IJssel, que lo alimenta a través de un lago menor, el Ketelmeer) es el lago más importante de los Países Bajos, un lago artificial localizado en el centro del país que anteriormente era parte del Zuiderzee («mar del sur»), un antiguo entrante poco profundo del mar del Norte. Sus riberas pertenecen a las provincias de Flevoland, Holanda Septentrional y Frisia. Tiene una superficie de 1100 km² y poca profundidad, con una media de entre 5 y 6 m y una máxima de 9,5 m por encima del NAP, cerca de la costa frente a Lelystad. El IJsselmeer fue creado en 1932, cuando el mar interior Zuiderzee fue cerrado por el dique Afsluitdijk, aunque posteriormente se fueron ocupando tierras al lago. El IJsselmeer funciona como una gran reserva de agua dulce para la agricultura y el consumo humano. Geografía La zona del IJsselmeer pertenecía al delta del río Rin y era alimentada por varias vías:
Las aguas del IJsselmeer se derivan ahora hacia el mar de Frisia a través de dos emisarios artificiales, controlados por las esclusas Stevinsluizen, en Den Oever, en Holanda Septentrional, y las de Lorentzsluizen, en Kornwerderzand. Esta evacuación se lleva a cabo durante la marea baja, cuando el nivel del mar de Frisia es menor que el del IJsselmeer. El nivel del IJsselmeer varía con las estaciones. En verano, el nivel está 0,20 m por debajo del mar, del NAP, y en invierno 0,40 m por debajo de ese nivel. En verano, se decidió tener un nivel más alto debido a que la contribución de los ríos es baja y además es necesario disponer de una gran cantidad de agua para el drenaje de los canales y la lucha contra la salinidad de los pólderes del noroeste del país. El IJsselmeer tiene una importante función como reserva de agua dulce, sirviendo como fuente para la agricultura y los sistemas de agua potable. El lago está repleto de peces y también ofrece muchas oportunidades para diversas actividades recreativas. Todavía tiene una función como ruta de transporte y desempeña un importante papel como reserva natural. El IJsselmeer está separado del Markermeer, que tiene un nivel de agua diferente Historia En la época romana, el lago Flevo, separado del mar por dunas, ocupaba gran parte de la zona y estaba comunicado con el mar por una desembocadura de río o tal vez por un estrecho estuario, el Vlie, entre lo que es más tarde se convertiría en las islas de Vlieland y Terschelling. El ahora brazo de mar del Marsdiep todavía era un pequeño río. El nombre de lago Almere era habitual en aquella época. En 838 después de un gran inundación, el mar ganó mucho terreno, por lo que sabemos a partir de dos fuentes. Luego, durante dos siglos, la situación parece haber permanecido estable. Pero después de una serie de tormentas en el siglo xiii muchas áreas se perdieron. La inundación de la Sainte-Julienne, en 1164, fue seguida por inundaciones catastróficas en 1212, 1214, 1219 (inundaciones del Saint Marcel) y 1248 y las dunas de Callantsoog fueron arrasadas. Las barreras naturales se rompieron y el lago se convirtió en un mar interior. Después de la catástrofe de las inundaciones de 1282, la conexión entre Texel y el continente se perdió, y tras la desastrosa inundación de la Santa Lucía, en 1287, que se cobró decenas de miles de muertos, el proceso se completó. Desde ese momento, a ese cuerpo de agua se le dio el nombre de Zuiderzee. Con el curso de los siglos, el agua dulce original se convirtió en agua salobre, y, al reducirse la influencia de los ríos, por último, el lago se convirtió en un golfo o mar interior. Los habitantes supervivientes de los campos circundantes se organizaron para sacar provecho de las nuevas circunstancias. El mar interior era un centro de relaciones comerciales y los barcos mercantes comenzaron a recorrer los mares partiendo de puertos como Kampen y Harderwijk, que serán parte de la liga Hanseática, y comienzan a florecer los puertos de Hoorn y Ámsterdam. La pesca es muy activa: en el año 1900, en su apogeo, tenía alrededor de 3.000 barcas que se dedicaban a la captura del arenque, anchoa, anguila, platija y camarón. Obras en el Zuiderzee El Zuiderzee era conocido antiguamente como un mar tormentoso que a menudo provocaba inundaciones en el país, entonces más densamente poblado, causando muchas víctimas. Durante el siglo xix se comenzó a debatir la cuestión de la recuperación de la totalidad o parte del Zuiderzee. Para la navegación comercial, el Zuiderzee ya había perdido su importancia al desarrollarse la revolución industrial. El nuevo proyecto, en cambio, traería muchas nuevas tierras de cultivo. Se iniciaron entonces las obras de Zuiderzee, un importante proyecto de pólders; pero hasta la votación parlamentaria de 1918, a raíz de la inundaciones en los Países Bajos en 1916, no se concretaron los pasos con el proyecto del ingeniero Cornelis Lely. La pieza maestra, antes del drenaje, fue el gran dique (Afsluitdijk, literalmente "presa de cierre"), terminado en 1932. Tiene 30 km de largo y 90 m de ancho y lo recorre una carretera. Los pólderes de Flevoland Oriental, Flevoland Meridional y Noordoostpolder se crearon dentro del IJsselmeer entre 1930 y 1968. En 1975, el IJsselmeer quedó dividido en dos partes tras la finalización del dique de Houtribdijk cerca de Enkhuizen, al sureste de Lelystad, también llamado Markerwaarddijk, ya que debía originalmente bordear el Markerwaard al noreste de Ámsterdam y ser la frontera del nuevo lago, el Markermeer. Zuiderzee El Zuiderzee (en neerlandés: Zuiderzee, «mar del sur») era una antigua entrada o bahía poco profunda del mar del Norte que se internaba en la zona noroeste de los Países Bajos, y que se extendía unos 100 km tierra adentro y tenía un ancho no mayor de 50 km, su profundidad era de unos 4 a 5 m y tenía una costa de 300 km. Cubría una superficie de 5000 km². Su nombre significa, en neerlandés, «mar del Sur», lo que indica que el origen del nombre proviene de Frisia, que se encuentra ubicada al norte del Zuiderzee (véase también mar del Norte). Durante el siglo xx la mayor parte del Zuiderzee, tras la construcción del dique de cierre Afsluitdijk, fue aislada del mar del Norte (dejando que la boca de conexión pasara a ser parte del mar de Frisia) y sin la entrada de agua salada, el cuerpo de agua se transformó en un lago de agua dulce llamado el IJsselmeer ('lago del IJssel') por el nombre del río que desemboca en él (el río IJssel, una rama del estuario del río Rin). Mediante su drenaje y la construcción de pólderes, un área de unos 1500 km² fue recuperada como tierra firme, pasando a ser la actual provincia de Flevoland, que en 2011 ya contaba con una población de cerca de 400 000 habitantes. Historia de Zuiderzee. En la época romana, el lago Flevo, separado del mar por dunas, ocupaba gran parte de la zona y estaba comunicado con el mar por una desembocadura de río o tal vez por un estrecho estuario, el Vlie, entre lo que más tarde se convertiría en las islas de Vlieland y Terschelling. El ahora brazo de mar del Marsdiep todavía era un pequeño río. El nombre de lago Almere era habitual en aquella época. En 838, después de una gran inundación, el mar ganó mucho terreno, por lo que sabemos a partir de dos fuentes. Luego, durante dos siglos, la situación parece haber permanecido estable. Pero después de una serie de tormentas en el siglo xiii, muchas áreas se perdieron. La inundación de Santa Juliana, en 1164, fue seguida por inundaciones catastróficas en 1212, 1214, 1219 (inundaciones de San Marcelo) y 1248 y las dunas de Callantsoog fueron arrasadas. Las barreras naturales se rompieron y el lago se convirtió en un mar interior. Después de la catástrofe de las inundaciones de 1282, la conexión entre la isla Texel y el continente se perdió, y tras la desastrosa inundación de Santa Lucía, en 1287, que se cobró decenas de miles de muertos, el proceso se completó. Desde ese momento, a ese cuerpo de agua se le dio el nombre de Zuiderzee. Con el paso de los siglos, el agua dulce original se convirtió en agua salobre, y por último, al reducirse la influencia de los ríos, el lago se convirtió en un golfo o mar interior. Los habitantes supervivientes de los campos circundantes se organizaron para sacar provecho de las nuevas circunstancias. El mar interior era un centro de relaciones comerciales y los barcos mercantes comenzaron a recorrer los mares partiendo de puertos como Kampen y Harderwijk, que serán parte de la liga Hanseática, y comienzan a florecer los puertos de Hoorn y Ámsterdam. La pesca era muy activa: en el año 1900, en su apogeo, tenía alrededor de 3000 barcas que se dedicaban a la captura del arenque, anchoa, anguila, platija y camarón. |
Clíper.
Un clíper (o clipper) es una embarcación a vela aparecida en el siglo xix, de formas alargadas y estrechas, de tres o más mástiles, y caracterizada por su alta velocidad. En algunas rutas se mantuvo activo incluso en las primeras décadas del siglo xx. El concepto básico de su diseño era que su velocidad le permitiera competir con la navegación a vapor en rutas de larga distancia. Especialmente conocido es su uso en el acarreo de té, opio, salitre, trigo y pasajeros.
Historia
El nombre clíper proviene del sustantivo inglés «clip», palabra informal que denotaba en la época «velocidad». La expresión at a good clip es usada para referirse a algo que sucede rápidamente. Los clíperes fueron el canto del cisne de la navegación a vela ante el acoso de los barcos de propulsión mecánica.
El clíper cambió por completo los conceptos de diseño naval. En la década de los años 30 del siglo xix, apareció en Escocia un intento de producir un barco que fuese rápido a pesar de ser movido por el viento. El secreto estaba en un radical rediseño del casco, que pasaría de una forma panzuda para albergar la carga, a una forma delgada, haciendo barcos más largos y estrechos en vez de cortos y anchos. Comúnmente la Scottish Maid, una goleta botada en Aberdeen en 1839, es considerada como la madre de los clíperes (o clippers), cuya máxima expresión fueron los grandes barcos construidos en el tercer cuarto del siglo xix para la llamada «Carrera del té».
Su capacidad de recorrer miles de millas sin tener que hacer escalas para recargar carbón, les otorgó cierta ventaja competitiva frente al barco de vapor que los hizo idóneos para las carreras de especulación por el transporte de cargamentos de té desde las costas del océano Índico hasta los puertos de Gran Bretaña en el menor tiempo posible. Esto permitió que sobrevivieran prácticamente hasta el siglo xx.
El clíper también tuvo un momento de alta valoración a mediados del siglo XIX en América del Norte, tras el descubrimiento de oro en California en 1848, como medio de transporte para llegar hasta allá desde la Costa Este de Estados Unidos (Nueva York), vía Cabo de Hornos, antes de la inauguración del primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos en 1869. La velocidad de este tipo de embarcación también tuvo importancia en la fiebre del oro de Australia a partir de 1851, para realizar el largo viaje entre Gran Bretaña y su colonia.
La apertura del canal de Suez en 1869, acortando a menos de la mitad la travesía Londres-Shanghái, supuso la pérdida de la ventaja de los clíperes respecto a los barcos de vapor, lo que los abocaría a su fin en las «carreras» del opio y del té.
Los últimos clippers
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| Los clíperes del siglo xix y principios del siglo xx solían utilizar como ruta entre Europa y Australia los vientos de los Rugientes Cuarentas. |
Una ruta en que los clíperes sobrevivieron incluso tras la Primera Guerra Mundial fue la llamada «carrera del salitre», que utilizó este tipo de barcos (conocidos como nitrate clippers en inglés) en el traslado del nitrado de sodio extraído del desierto de Atacama en Chile, rumbo a Europa, donde se lo requería como abono y para otros fines industriales. Esta «carrera» utilizaba la ruta del Cabo de Hornos. Este uso comenzó progresivamente a perder sentido tras la apertura del Canal de Panamá en 1914 y el desbarajuste de la guerra en las comunicaciones marítimas, pero que mantuvo hasta la década de 1930, cuando ya la exportación salitre chileno no ofrecía ventajas económicas frente al proceso industrial de obtención de nitrógeno desde la atmósfera inventado por el químico Frizt Haber.
En la «carrera del salitre» fue afamada la llamada Clase P o Flying P-Liner (todos los miembros de esa clase eran nombrados con palabras iniciadas con esa letra), de la empresa alemana F. Laeisz (FL) de Hamburgo. Esta serie de dos decenas de barcos alcanzó su apogeo con el Potosí (1895) y el Preussen (1902), ambos de cinco palos y casco de acero. En el caso del Preussen, el clipper se configuró como un estilizado buque de grandes dimensiones, que se empinaba a 147 metros de eslora y a las 8000 toneladas de desplazamiento. En 1904, el Potosí logró hacer la travesía entre Iquique y Londres en 57 días, un tiempo récord para esos años. Y aún después se siguieron construyendo clippers salitreros por encargo de la FL, pero acotando las dimensiones de los buques a cuatro palos.
Para ejemplificar la persistencia de estos clíperes salitreros podemos nombrar el caso del Passat, que entre 1911 y 1932 hizo la «carrera del salitre». A partir de 1932 el transporte de salitre no dejaba ganancias, pero el buque siguió utilizando la tradicional «ruta de los clippers» circunnavegando el globo por los mares australes con ayuda de los vientos de los Rugientes Cuarentas, para participar de la «carrera del grano», basada en el transporte de trigo entre Australia e Inglaterra, en un destino que mantuvo hasta 1951. Y en ese período el Passat aún fue el más rápido de esa ruta en cuatro ocasiones («ganó la carrera»).
Varios de estos últimos clippers fueron finalmente destinados en el siglo XX a sevir como buques escuelas. Es el caso del Priwall donado por el gobierno nazi en 1941 a Chile, donde sirvió brevemente como Lautaro. En 1946 el Padua fue incorporado en calidad de botín de guerra a la Armada Soviética, que lo destinó a buque escuela. El Passat entre 1951 y 1953 también fue sometido a trabajos con el fin de utilizarlo en el entrenamiento de marineros, pero la bancarrota del propietario no permitió cumplir ese destino.
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| El Kruzenstern de la Armada de Rusia, ex Padua, fue construido en 1926 como parte de la última generación de clíperes salitreros. De hecho, cuando fue lanzado alcanzó a realizar travesía transportando salitre desde Atacama a Europa. |
Se conservan hasta hoy diversos clíperes salitreros de la clase P:
- Pommern (1903) es un barco museo en Mariehamn, Finlandia.
- Peking (1911) fue un barco museo en Nueva York (South Street Seaport) entre 1975 y 2015. En 2017 un buque lo trasladó en seco hasta Hamburgo, donde actualmente se puede visitar en el Río Elba.
- Passat (1911) se conserva en Lübeck, Alemania.
- Padua (1926) es el único de los viejos clíper salitreros que se matiene activo, como buque escuela velero, bajo el nombre de Kruzenshtern y la bandera de la Armada Rusa.
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| El Cutty Sark. |
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Otro caso de clíper conservado (o más bien restaurado) es el Cutty Sark, construido en 1870, que se mantuvo en servicio comercial hasta 1922 y sobrevivió como museo. El 20 de mayo de 2007 fue severamente dañado en un incendio, pero tras ese percance el Cutty Sark fue restaurado. Otros famosos barcos de este tipo fueron el Thermopylae y el The Tweed. Un clíper de tipo americano que todavía se mantiene a flote como museo es la Fragata Presidente Sarmiento, amarrada en Puerto Madero, corazón de la capital argentina.
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| Carla Nicol Vargas Berrios |
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| Carla Nicol Vargas Berrios |
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