La Covadonga.
La Covadonga tenía casco de madera de 48,5 m de eslora que desplazaba 630 t. Su sistema de propulsión era mixto, máquina a vapor y vela. Su máquina, construida por la factoría N.º 4 de El Ferrol, era capaz de generar 160 CV, lo que le permitía alcanzar una velocidad de 7 nudos. Sus calderas eran tubulares, con 480 tubos.
La Virgen de Covadonga, conocida también como Covadonga, fue una goleta construida en España y botada en 1859. Durante la Guerra Hispano-Sudamericana (1863-1866), fue capturada por las fuerzas chilenas a término de la acción naval de Papudo e incorporada a la Armada de Chile. Tras ser destinada a misiones de exploración, más tarde fue asignada a la escuadra chilena que participó en la Guerra del Pacífico (1879-1883). Resultó hundida el 13 de septiembre de 1880, tras explotar durante un ataque frente a la costa peruana de Chancay, en el que fallecieron su comandante y 31 miembros de la tripulación.
Embarcación antigua con las bordas poco elevadas, de dos o tres palos, cada uno de ellos con un solo mastelero o palo menor y una sola vela cangreja o trapezoidal. Nota histórica. Esta pequeña nave sirvió durante dieciséis años, con fidelidad, a la Armada de Chile. Dieciséis años de gloriosa trayectoria que, opacada por la gesta gigante de Prat y la Esmeralda, la relegó a un segundo plano, del que pretendemos rescatarla. La Virgen de la Covadonga, nombre que recibió al ser bautizada, fue construida en el Arsenal de Carrara, San Fernando, Andalucía, España y lanzada al agua el 28 de noviembre de 1859. Se construyeron ocho iguales en los astilleros españoles, donde la definieron como “goleta a hélice”, porque se desplazaba a vela y a máquina, con calderas que le permitían desarrollar una potencia de 160 CV, para alcanzar una velocidad máxima de 7 nudos (13 km/h). Su casco de madera tenía una eslora de 48,5 mts., desplazaba 630 toneladas y poseía un calado de 3,35 mts. Vida operacional. La primera destinación que le fue asignada por la armada española fue la de nave correo en Manila, para trasladar correspondencia entre las diversas islas del archipiélago filipino, llegando hasta Hong Kong. Los informes de los viajes de Humbolt por América, despertaron en Europa hambre por conocer las maravillas que el polímata berlinés describía en sus informes. En España, que no terminaba de resignarse a la pérdida de sus colonias del Nuevo Mundo, conocer tantas cosas que el continente dominado por más de trescientos años ocultaba y que ellos no fueron capaces de ver, fue un golpe duro. Para tratar de revertir esa situación organizaron la llamada Comisión Científica del Pacífico, una ambigua expedición en la que se embarcaron tres zoólogos, un geólogo, un botánico, un antropólogo y un fotógrafo. Su misión visible consistía en recorrer el continente americano buscando nuevas especies animales, vegetales, minerales, además de efectuar estudios antropológicos. Una parte de los científicos desembarcó en Buenos Aires y continuó su recorrido por tierra, para reencontrarse con la escuadra en Valparaíso.
Pero la mentada comisión tenía además, un segundo objetivo: exigir al Perú el pago de una deuda que el gobierno de Lima accedió a cancelar al de España cuando concluyó la Guerra de la Independencia, deuda que se mantenía pendiente. Por eso la flota, que zarpó de Cádiz el 10 de agosto de 1862 y que movilizaba a la expedición científica, estaba integrada por naves de guerra de última generación para la época, como las fragatas Triunfo y Resolución, de 3.200 toneladas de desplazamiento cada una y la goleta Vencedora, de 780. A esta flota se les unió, en Montevideo, la Covadonga, como la llamaban familiarmente sus tripulantes, proveniente de oriente.
Al llegar a la zona del Estrecho de Magallanes, la Covadonga, de más lento andar, se rezagó y perdió contacto con el resto de la flota. No obstante su capitán decidió seguir adelante y enfrentó solo el cruce del Estrecho. Después de una azarosa travesía, recaló en Punta Arenas, donde se encontró con sus compañeras. Posteriormente se dirigieron al norte pasando por varios puertos chilenos, para fijar su centro de operaciones en Valparaíso y desde ahí desplazarse por toda la costa del Pacífico sudamericano, llegando incluso hasta San Francisco, en California. Pero los españoles, que buscaban un pretexto para declarar una guerra al Perú, lo encontraron en un conflicto que comenzó siendo menor y que con el paso de los días alcanzó grandes proporciones. Nos referimos al Incidente de la hacienda Talambo. En 1859 el propietario de ese lugar, el hacendado Manuel Salcedo, trajo al Perú más de doscientos cincuenta labradores vascos, sin explicarles que trabajarían en las plantaciones de algodón. Al llegar y conocer la naturaleza de su función, más de ochenta huyeron y los otros se dedicaron a cultivos distintos y que eran los que ellos dominaban en su tierra natal. Salcedo quiso obligarlos a trabajar por la fuerza, los vascos se rebelaron y en un enfrentamiento entre éstos y tropas reclutadas por el hacendado, resultaron dos muertos, uno de cada bando. Los vascos denunciaron a la justicia a Salcedo, hombre influyente en su comunidad. En el juicio el tribunal favoreció al peruano, pero los vascos apelaron y el conflicto ascendió en los tribunales hasta que el gobierno español tomó cartas en el asunto y dio instrucciones a las naves que circulaban por el continente americano, para que averiguasen lo que ocurría e interviniesen de ser necesario. El almirante a cargo de la flota española, Luis Hernández-Pinzón decidió hacerse parte del problema y como una forma de presionar al gobierno peruano para que interviniera en el litigio en favor de los vascos, tomó posesión de las islas Chincha, que estaban prácticamente sin protección. Estas islas eran la principal fuente de ingreso del gobierno limeño por cuanto producían un porcentaje importante del guano que exportaban. Impedir dicha explotación significaba un fuerte golpe a su economía. El Perú carecía de una armada fuerte que le permitiese hacer frente a la poderosa flota española y solicitó apoyo al gobierno de Chile para expulsar a los invasores. Chile no dudó en intervenir en favor de sus vecinos y resolvió no abastecer ni de carbón ni de alimentos a la flota española, que respondió amenazando con bombardear sus puertos. El gobierno chileno consideró una afrenta la amenaza y declaró la guerra a España, incluso antes de que lo hiciera el Perú, que era la nación agredida.
Pese a que la armada chilena disponía solo de dos embarcaciones en mediano estado de conservación, el almirante español solicitó al gobierno de su país refuerzos para esta guerra y fortaleció su flota con nuevas naves, que superaban a las flotas chilenas y peruanas sumadas. Aprovechando su supremacía marítima, los íberos bloquearon los principales puertos de ambos países, así como los de Ecuador y Bolivia, que con un espíritu americanista, se agregaron al conflicto. La larga extensión del litoral hacía insuficiente las naves españolas para mantener este encierro, que afectaba notablemente las economías latinoamericanas, obligándolos a centrar sus naves en los lugares más sensibles a esta medida. Fue en este contexto que, el 26 de noviembre de 1865, la corbeta chilena Esmeralda, capitaneada por Juan Williams Rebolledo, se encontró con la Covadonga, al mando de Luis Ferry, que navegaba desde Coquimbo a Valparaíso, frente a Papudo, a 35 millas al norte de este último puerto. A pesar de que la Esmeralda había entrado en el conflicto antes de concluirse las reparaciones que su casco y máquinas requerían, enfrentó a la nave enemiga aprovechando la mayor altura de su borda, efectuando disparos de fusil que hicieron casi imposible a los artilleros españoles cargar los cañones de la Covadonga. En un combate breve, que duró poco menos de una hora, el capitán hispano decidió rendir su nave e intentó hundirla, pero la oportuna intervención de los marinos chilenos lo evitó, lográndose la incorporación de una tercera nave a la precaria escuadra chilena. La captura de la Covadonga representó un duro golpe para los atacantes. Este hecho, sumado a otros y seguramente a un estado depresivo severo, llevó al vicealmirante español José Manuel Pareja, al suicidio. Desde ese día y después de ser reparados los daños sufridos en Papudo, la Covadonga comenzó a vestir la bandera chilena. Un decreto supremo determinó que conservara su nombre. La primera acción que la recién incorporada vio con su nueva bandera fue en el combate naval de Abtao, que se desarrolló en la costa de la Isla de Chiloé. La mayoría de las naves de la alianza chileno-peruana estaban deterioradas. De hecho, la fragata peruana Amazonas hubo de ser trasladada a remolque desde El Callao hasta Chiloé, porque sus máquinas estaban inservibles. Se utilizaría como defensa costera por su artillería, pero permanecería anclada, condenada a la inmovilidad. Para peor suerte, encalló al llegar a destino, por lo que hubo de ser desarbolada y utilizar sus piezas de artillería en otras naves o emplazándolas en el litoral. Ninguna de las otras embarcaciones de la alianza sudamericana estaba en óptimas condiciones, obligando a enfrentar al enemigo en una batalla más bien de carácter defensivo, aprovechando el mejor conocimiento de un litoral lleno de escollos. Los seis barcos que participaron por parte del pacto chileno-peruano reunían, en total, 67 cañones de diversos calibres, contra dos naves españolas en buen estado que montaban, entre ambas, 82 cañones. La estrategia de los aliados fue emplazar todas las naves en línea frente al estrecho que separa la Isla Grande de la Isla de Abtao, aprovechando la bravura del mar y la existencia de rocas ocultas por la aguas. Salvo un cañoneo entre ambas flotas que no causaron grandes pérdidas, el combate no siguió por el temor de los españoles a encallar. En un momento de la conflagración, a la Covadonga, comandada por Manuel Thompson, le pareció ver varada a la fragata enemiga Blanca y se acercó hasta unos seiscientos metros para cañonearla, pero al confirmar que su apreciación era errónea, decidió alejarse, luego de intercambiar algunos disparos que no causaron daño a ninguna de las dos naves. Concluido este conflicto bélico, cuyo episodio más lamentable fue el bombardeo de Valparaíso, la Covadonga desarrolló diversas labores en la Armada de Chile hasta que, entre septiembre y octubre del año 1874, al mando del capitán Ramón Vidal Gormaz, participó en una importante expedición hidrográfica y oceanográfica a las Islas Desventuradas, (San Félix y San Ambrosio) ubicadas frente a la Región de Atacama, al norte del Archipiélago de Juan Fernández. | ||||||||||||||||||||||||||||
Combate Naval de Punta Gruesa.
Se mantuvo en labores de paz hasta que se inició la Guerra del Pacífico donde le cupieron sus actuaciones más destacadas, sobre todo su participación en el Combate Naval de Punta Gruesa, enfrentando a una nave desproporcionadamente más grande y mejor artillada. Solo la sagacidad de su capitán y de la tripulación permitió convertir en victoria lo que era una inminente derrota.
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| Óleo de Thomas Somerscales inspirado en el combate de Punta Gruesa. |
Sabemos que la Esmeralda y la Covadonga estaban bloqueando el puerto de Iquique, entonces peruano. Cuando los chilenos distinguieron los humos de los barcos enemigos, se prepararon para el combate y se pusieron de espaldas a la ciudad para obligar a las naves peruanas a cuidar que sus balas no cayeran en territorio propio. De todas maneras, Prat intuyó que poco podían hacer contra tan formidables rivales y ordenó a Condell dirigirse hacia Antofagasta para informar lo que ocurría.
La Covadonga se escabulló por entre el Huáscar y la Independencia, aunque no salió ilesa de su osadía. Una bala del Huáscar la atravesó de lado a lado, cortándole ambas piernas al cirujano Videla y matando a otro marinero. Aun así continuó con su huida, pegada a la costa y recibiendo disparos que desde el litoral les hacían soldados peruanos desde el borde costero y desde embarcaciones menores que intentaban cortarle el paso.
Entonces el combate se dividió en dos. La Esmeralda quedó enfrentando al Huáscar y la Independencia salió en pos de la Covadonga. Las diferencias entre estas dos naves eran abismantes desde el punto de vista estratégico:
Frente a estas diferencias, resultaba fácil suponer el desenlace del combate, pero Condell supo sacarle partido a la única ventaja que tenía: el calado. Navegó pegado a la costa evitando los embates de la Independencia, que pretendía o adelantarla para dispararle desde sus bandas o espolonearla. El chileno, con el apoyo de sus fusileros, entre los que se incluye el mítico Juan Bravo, un muchachito de origen mapuche de excelente puntería, impidió que los artilleros de la Independencia utilizaran el cañón de proa, que era de avancarga, es decir, se cargaba por su boca.
| COVADONGA | INDEPENDENCIA | |
| Año de Construcción | 1859 | 1866 |
| Tipo | Goleta a hélice | Fragata blindada |
| Eslora | 48,5 m | 65,53 m |
| Desplazamiento | 630 ton. | 3.750 ton. |
| Calado | 3,35 m | 6,62 m |
| Máquinas | 2 Calderas tubulares a carbón | Máquina de vapor horizontal |
| Velocidad | 4 nudos | 11 nudos |
| Dotación | 130 hombres | 375 hombres |
| Artillería | 2 cañones de 70 lbs | 12 cañones de 70 lb 1 cañón de 250 lb. 3 cañones de 150 lb 2 cañones de 9 lbs. 2 ametralladoras |
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| Fragata blindada Independencia navegando majestuosamente en alta mar según una ilustración que es una copia de una acuarela conservada por la familia Ciriani Santa Rosa, Lima |
La Independencia encalló y la Covadonga giró para cañonearla hasta obligarla a rendirse. La bíblica historia de David frente a Goliat, se replicaba en Punta Gruesa.
La principal consecuencia de este combate fue dejar a la armada peruana sin su mejor barco y reducir notoriamente su poderío naval. |
Fin de la Covadonga. Por supuesto que la nave chilena, aunque victoriosa, no salió incólume de tan desigual enfrentamiento. Requirió de muchas reparaciones para poder regresar al combate. Sabemos que el 26 de septiembre de ese mismo año ya estaba participando en nuevas actividades bélicas, pues le correspondió ser parte de la 1ª División de la escuadra chilena, conformada además por el Blanco Encalada y el Matías Cousiño. Su misión, colaborar en el traslado de tropas al frente enemigo e intentar dar caza al Huáscar. Al amanecer del 8 de octubre, la 1ª División chilena divisó al Huáscar y a La Unión y se propuso cerrarle el paso hacia el norte. La Unión intentó huir formando una cortina de humo y la Covadonga y el Matías Cousiño salieron tras ella, permitiendo que el Huáscar pudiese escapar del cepo. Las tres naves chilenas eran más lentas que las peruanas, por lo que incluso Grau pudo aminorar la velocidad de su nave para disminuir el consumo de combustible. Pero desde el norte apareció la 2ª División chilena, conformada por el blindado Cochrane, la corbeta O´Higgins y el transporte Loa. De todas las naves chilenas, la única que poseía más velocidad que el Huáscar era el Cochrane. Su andar llegaba a los 12 nudos contra los 10,5 del Huáscar. Al final, la mayor parte del combate de Angamos se llevó a cabo entre estas dos naves. Mientras estas se batían, la O´Higgins y el Loa salieron en persecución de La Unión. La 1ª División llegó cuando el combate estaba casi decidido y de las tres naves que la conformaban, solo podía enfrentar al Huáscar el Blanco Encalada, que por la premura, fue puesto en operaciones antes de concluir un proceso de reparaciones que se le estaban realizando. Se podría decir que la Covadonga, comandada por Manuel Orella, fue un espectador de la captura de la nave que le había causado los primeros destrozos en Iquique, el 21 de mayo de ese mismo año. Desde ahí para adelante el océano perteneció casi por completo a los chilenos, que lo utilizaron para trasladar tropas, vituallas, armamentos y todo lo necesario para continuar la guerra. También disparaban contra las defensas costeras peruanas, apoyando las batallas terrestres. Casi un año se mantuvo la Covadonga en estas labores de apoyo a las fuerzas terrestres, hasta el 13 de septiembre de 1880, el fatídico día en el que le tocó pagar la cuenta por su osadía. Para entonces estaba a cargo del capitán Pablo de Ferrari y su misión era interrumpir, con sus cañones, el transporte ferroviario de mercaderías y armamentos que desde el norte abastecía Lima. El comando chileno había advertido a todos sus capitanes del peligro que involucraban las naves pequeñas, que, cargadas de explosivos, se utilizaban como torpedos. Para evitar este problema, De Ferrari dio instrucciones de destruir todas las embarcaciones existentes ese día en el puerto de Chancay. Pero perdonó a un yate de recreo, demasiado hermoso como para destruirlo. Lo hizo inspeccionar por su gente y luego de verificar que no era una trampa, lo enganchó con su pluma para izarlo en la Covadonga. La inspección había fallado. La explosión abrió un enorme forado en el costado de la gloriosa Covadonga, que se hundió en pocos minutos. Murieron 32 marinos chilenos, entre ellos De Ferrari y el contramaestre Micalvi, sobreviviente de la Esmeralda. Del resto de la tripulación, 29 fueron rescatados por la Pilcomayo y 48 cayeron en manos de los peruanos. |
Carlos Condell de la Haza.  (Valparaíso, Región de Valparaíso; 14 de agosto de 1843-Quilpué, Región de Valparaíso; 24 de octubre de 1887) fue un marino y militar chileno, el primero «en ser catalogado como héroe nacional estando aún con vida» en su país. Como militar, permaneció en la Armada de Chile entre 1858 y 1887, periodo en el que participó en las guerras contra España (1865-1866) ―donde intervino en los combates navales de Papudo y de Abtao― y del Pacífico (1879-1883) ―donde comandó la goleta Covadonga en el combate naval de Punta Gruesa, la cañonera Magallanes en el desembarco y combate de Pisagua, y el monitor Huáscar en los bombardeos del Callao—. En Chile ha sido conmemorado de diversas maneras: unidades de la Armada chilena, entre otros, llevan su nombre. Realizó sus estudios primarios en el Colegio de los Padres Franceses desde 1849 hasta 1854, y en 1858 ingresó en la Escuela Naval. Como guardiamarina participó, al igual que Arturo Prat, en el combate de Papudo, en el cual el buque Esmeralda apresó a la corbeta española Covadonga, episodio ocurrido en la guerra con España de 1865 (conocida como primera guerra del Pacífico). Su inteligencia y heroísmo quedaron demostrados en el combate naval de Iquique, el 21 de mayo de 1879, en el marco de la segunda guerra del Pacífico (1879-1833). La corbeta chilena Esmeralda, capitaneada por Arturo Prat, fue hundida por el monitor Huáscar, comandado por Miguel Grau. Pese a ello Carlos Condell, al mando de la mencionada corbeta Covadonga, logró neutralizar al acorazado peruano Independencia en el combate naval de Punta Gruesa. Fue por ello ascendido al grado de capitán de fragata. Posteriormente se le nombró comandante del buque Magallanes y después del monitor Huáscar, sosteniendo con este blindado la arriesgada toma de Arica, última zona defendida por los peruanos. Finalizada la guerra del Pacífico, Carlos Condell de la Haza fue ascendido al grado de capitán de navío y, más tarde, enviado a Europa en comisión de gobierno. En 1887 fue designado comandante en jefe de la Escuadra. Tras haber sido ascendido a contraalmirante, falleció en Quilpué el 24 de octubre de 1887. |
Giralda (1898)
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| Armada Española |
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| Estandarte Real |
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| Pabellón Correos Marinos. |
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| barco |
El Giralda fue un buque usado como yate y como aviso construido para el famoso político, estadista y deportista Hugh McCalmont en 1894. Poco antes del inicio de la guerra hispano-estadounidense fue adquirido por la Armada Española para ser utilizado como aviso, y tras la contienda, fue utilizado como yate real por Alfonso XIII. Diseño y construcción Fue puesto en grada con el número 376 del astillero, produciéndose su botadura el 28 de agosto de 1894. Estaba dotado de dos máquinas de triple expansión de cuatro cilindros, el primero de ø0,625 m, el segundo de ø1 m, y los dos últimos de ø1,13 m, con una carrera de 685 mm. Las calderas cilíndricas, estaban timbradas a 11,5 kg/cm². Las carboneras con una capacidad de 496 t estaban dispuestas de tal manera que envolvían la maquinaria, para que le sirviera de protección a la misma. Sus máquinas rindieron en sus pruebas de mar 8500 shp, lo que le permitió alcanzar una velocidad de 20,9 nudos. Historial  Historia previa a su incorporación a la Armada Tras ser entregado a McCalmon, batió el récord de la travesía de Inglaterra al Mediterráneo, navegando las 1000 mni que separan Dartmouth de Gibraltar en 61 horas. Ante la inminencia de la guerra entre España y Estados Unidos el buque fue ofrecido en primer lugar al gobierno americano, y tras la negativa y falta de interés por su parte, al Gobierno español que acepta su compra el 28 de marzo de 1898 por 60 000 libras esterlinas, o su equivalente 300 000 dólares estadounidenses, que al cambio, supusieron 2 250 000 pesetas. Guerra hispano-estadounidense Tras su compra, arribó a Barcelona el 27 de marzo de 18983 siendo designado su comandante el 1 de abril el capitán de fragata Rafael Rodríguez de Vera, zarpando con destino a Cádiz el 20 de abril tras completar su artillado y cargar carbón. Durante la Guerra hispano-estadounidense, se planeó un contragolpe que aliviara la situación del Almirante Cervera y de si era posible, realizar algún bombardeo sobre la costa americana. Para llevar a cabo tal contraataque, el elegido fue el almirante Manuel de la Cámara y Livermore. Se trataba de crear dificultades, con los buques que quedaban en España, a los norteamericanos y posibilitar alguna victoria que elevase la moral española. Para ello se iban a crear tres divisiones navales que pudieran desconcertar al enemigo:
Debido a la corta autonomía del acorazado Pelayo y del Vitoria, la 2ª División haría una maniobra diversiva, navegando unos días en dirección al teatro de operaciones del mar Caribe, cambiando el rumbo posteriormente para regresar a aguas nacionales y proteger las costas españolas de un posible ataque norteamericano, uniéndoseles el crucero protegido Alfonso XIII, una copia de la clase Reina Regente.
Esta acción no llegaría a producirse, entre otros motivos por las presiones británicas, que no deseaban la extensión de la guerra a todo el Atlántico. Con posterioridad, se formaría otra escuadra que zarpó de Cádiz el 16 de junio, también bajo el mando del almirante Cámara con órdenes de dirigirse a Filipinas. Dicha escuadra, sería retenida en el canal de Suez hasta lo indecible, mientras que el magnate de la prensa W. Hearst daba la orden a un enviado suyo de que adquiriese un buque para hundirlo en el lugar donde pudiera obstaculizar el paso de la escuadra española. Tras la derrota en la batalla naval de Santiago de Cuba, se ordenó el retorno a la península de la escuadra de reserva, arribando el almirante Cámara a Vigo bordo del Giralda. Una vez finalizada la contienda trasladó en 1899 los restos de Cristóbal Colón desde Cádiz, a donde habían llegado el 16 de enero de 1899 procedentes de La Habana a bordo del crucero Conde de Venadito, hasta Sevilla, a donde arribó el 19 de enero y donde recibieron sepultura en la Catedral de Sevilla. Nombre
Giralda es el nombre que recibe la REAL MADRID de la catedral de Santa María de la Sede de la ciudad de Sevilla, en Andalucía (España). La parte inferior de la torre corresponde al alminar de la antigua mezquita de la ciudad, de finales del siglo xii, en la época almohade, mientras que la parte superior es una construcción sobrepuesta en el siglo xvi, en época cristiana, para albergar las campanas. En su cúspide se halla la estatua de bronce que representa el Triunfo de la Fe y que tiene función de veleta, el Giraldillo. |
Yate real  En 1900, por Decreto del 18 de mayo del Ministerio de Marina, se describió técnicamente la situación de los buques de la Armada en ese momento y se dieron de baja 25 unidades por considerarse ineficaces. Respecto al Giralda: El Giralda, por su buen estado y su andar, aunque sin valor militar alguno, y deficiente por varios conceptos como aviso, sirve también para comisiones de paz y servicios internacionales a que la Marina puede estar justamente obligada. El 16 de agosto de 1900 la reina regente María Cristina y sus hijos Alfonso XIII, María de las Mercedes y María Teresa, con el presidente del Gobierno, Francisco Silvela, embarcaron en el Giralda en el municipio vasco de San Sebastián. Aquel día llegaron a Bilbao. El 18 de agosto fueron a Gijón y el 20 a Avilés, en Asturias. El 22 de agosto fueron a La Coruña, Galicia. El 28 de agosto visitaron los municipios gallegos de Muros, Villagarcía de Arosa, Marín y Vigo. El 1 de septiembre visitaron la ciudad de Ferrol. El 8 de septiembre fueron a Santander, y el 10 de septiembre regresaron a San Sebastián. Desde entonces fueron usuales estos cruceros veraniegos de la familia real. El 2 de mayo de 1904 Alfonso XIII19 fue en el Giralda, acompañado por el acorazado Cardenal Cisneros, a Melilla. El 3 de mayo recalaron entre las islas del Congreso y de Isabel II, en las Chafarinas, y el rey fue a visitar la isla de Isabel II en la falúa real. Aquel día viajaron a Ceuta.
En 1904 recibió experimentalmente junto al Extremadura y el Pelayo la instalación de una estación de TSH Telefunken. Zarpó con el rey a bordo desde Castellón, escoltado por el Cisneros y el Numancia la tarde del 13 de abril de 1905 con destino Alicante, a donde arribarían los tres buques en la mañana del 14 de abril. En junio de ese mismo año el rey inició un viaje a Francia y Gran Bretaña. Partió en el yate real Giralda hasta el puerto francés de Cherburgo, escoltado por el Cisneros y el Princesa de Asturias. Desde allí pusieron rumbo al puerto británico de Portsmouth, para finalmente arribar a Ferrol el día 19. Pese a que el rey regresó a España unos días antes, los buques permanecieron en el puerto inglés en visita de cortesía. En abril de 1906 trasladó a Alfonso XIII en el primer viaje de un monarca a Canarias escoltado por el Princesa de Asturias. El 30 de julio zarpó escoltado por el Princesa de Asturias desde San Sebastián con destino Cowes, en la isla de Wight, en la visita que los reyes realizaron a este puerto. El día 1 de agosto los buques españoles arribaron a Cowes, y el 13 partieron con rumbo a Southampton, donde los reyes tomaran un tren que les conducirá a Escocia, el día 20, tras la visita a Escocia, el Giralda y el Princesa zarparon desde Southampton con destino a Cowes, donde arribaron el 21, el 23 los buques llegan a San Sebastián. El 8 de abril de 1907, fue escenario de la cumbre real celebrada en el mar frente a Cartagena entre el rey Alfonso XIII y el británico Eduardo VII En el puerto cartagenero fondearon además del Giralda, el acorazado guardacostas Numancia, el Extremadura, el Infanta Isabel, el Lepanto, el Princesa de Asturias y los torpederos Ordóñez y Acevedo. En junio de 1911 zarpó desde Santander escoltado por el Reina Regente, con el rey Alfonso XIII a bordo, con destino a Inglaterra donde participó en las regatas de Cowes, regresando en agosto. El rey se alojó en el Giralda durante la celebración del centenario de la constitución de 1812 en Cádiz. Buque hidrográfico  Tras pasar por los astilleros para hacerle un recorrido al casco, en 1918, fue utilizado como buque escuela, pasando en 1920 a desempeñar papeles de buque hidrográfico de la Armada, tarea en la que permaneció hasta 1934. Baja y desguace  Antes del inicio de la guerra civil se intentó venderlo para desguace, cosa que no sucedió hasta 1940, siendo desguazado el buque en Sevilla.
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Según cuenta la historia, corriendo 1651, el recrudecimiento de la “guerra del corso” por parte de Inglaterra deterioró en gran manera las relaciones anglo-holandesas, lo que hizo necesario el refuerzo de la Armada de los Países Bajos, para poder dar protección a su marina mercante, avecinándose de ese modo un nuevo episodio de guerra en Europa, pues las escaramuzas entre ambas flotas iban en continuo aumento, lo que desembocaría poco después en una guerra abierta entre ambos países, que tendrían su punto álgido en mayo de 1652 en que se librarían cruentos combates por la supremacía del mar.
Así, una flota holandesa, la cual se encontraba al mando del prestigioso almirante Maarten Harpertazoon Troomp (había sido nombrado “caballero” por Luis XIII de Francia en 1640 y dos años después por Carlos I de Inglaterra), se preparaba en puerto para el inminente enfrentamiento contra los británicos, haciendo acopio de víveres, munición y hombres para paliar las bajas que pudieran tener en el transcurso de los enfrentamientos contra la escuadra inglesa, que estaba al mando del también almirante Robert Blake. Durante esos preparativos previos al combate, que tendría finalmente como escenario las aguas del Atlántico Norte y Mar Báltico, Troomp mandaría izar en el palo mayor de su buque insignia, una gran “escoba”, dando a entender con ello que iba a “barrer” a los ingleses del mar, circunstancia que no pasó desapercibida para los espías ingleses que tomaban buena nota, para su informe, de todo lo que consideraban de interés.
De este modo, al llegar los informes a Blake, y para responder a la chulería de Troomp, aquel mandaría izar en su buque un “látigo”, dando a entender de ese modo que iba a “someter” a los holandeses… El resultado final traería una victoria de la flota británica, que seguiría de ese modo teniendo la supremacía del mar, pero esa circunstancia de la escoba y el látigo, tiempo después llegaría a los oídos del propio Rey de Inglaterra, que requirió un informe del Almirantazgo británico que “diese fe” de lo que había llegado a sus oídos,… Una vez el informe en Palacio, tras su lectura y convencido el Rey de la veracidad de los rumores, éste adoptó una decisión para que quedara constancia de aquel hecho histórico siendo la consecuencia final el disponer que a partir de ese momento, cada uno de los buques de guerra ingleses lucieran en el tope del mástil mayor una “bandera en forma de látigo” con los colores nacionales en señal de “fuerza”. Con el andar del tiempo, esa costumbre terminaría extendiéndose por todas las Armadas del mundo, de modo que a día de hoy está generalizado su uso en cualquier buque de guerra de cualquier país. Poco después de aquel enfrentamiento que dio lugar a la anécdota que contamos, el 10 de agosto de 1653, Troomp moría en el transcurso de otro combate naval contra otra flota británica, mantenido en este caso contra la del comodoro George Monck, frente al puerto de Terheijde, cerca de Schevingen, siendo sus restos enterrados con todos los honores, en la iglesia vieja de Delft. Como decimos, esta más que centenaria costumbre de izar los buques de guerra una bandera con los correspondientes colores nacionales es hoy día de uso en todas las Armadas del mundo, como se muestra en las imágenes insertadas, independientemente de la entidad del buque o del país. Tradicionalmente además, cuando un comandante toma el mando de un buque, suele estrenar gallardete, siendo además uno de los objetos que se suelen llevar de recuerdo cuando dejan el mando de la unidad.
Gallardete de mando: The commissioning pennant (or masthead pennant) Bandera larga y estrecha, que disminuye su ancho hasta terminar en punta y que simboliza el mando de un buque. En Chile es una bandera chilena de un metro, de la forma descrita anteriormente, a la cual se va agregando un metro por cada mil millas navegadas, durante el mando del Comandante.
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REGLAMENTO GENERAL DE ORDEN, SEGURIDAD Y DISCIPLINA EN LAS NAVES Y LITORAL DE LA REPÚBLICA. CAPITULO XX USO DE BANDERA Y SILBATOS. Art. 171.- Todo buque nacional o extranjero al arribar a cualquier puerto de la República, traerá izada la señal distintiva internacional que le corresponde en una driza del palo trinquete y la bandera nacional de Chile en el tope del mismo. El que incurra en omisión o mostrare una señal distinta de la que está asignada, será multado. Art. 172.- Los buques de toda nacionalidad y procedencia izarán la bandera "Q" en una driza del palo trinquete o de la galga, desde que se acerquen al puerto, hasta que fueren puestos en "Libre Plática". Art. 173.- También deberán traer izada todos los buques, la bandera de su nación, en la forma que se acostumbra hacerlo en la Marina de su país. Art. 174.- En los buques nacionales, la bandera de la República, se izará siempre en los sitios de preferencia que aquí se establecen: pico del mesana en los buques a vela y si tienen un solo palo se izará al tope del mismo; en los vapores se izará en el sitio de honor que corresponda al centro de coronamiento de la popa, en su asta bien proporcionada que arranque del mismo casco, ya sea en puerto o navegando. Junto a la bandera nacional no se izará ninguna otra clase de banderas ni distintivos. Art. 175.- Tanto los buques nacionales como los extranjeros podrán usar libremente las banderas que correspondan a los puertos de su matrícula, a sus compañías, empresas o casas armadoras y también las de su nombre. Art. 176.- Siempre que un buque necesite secar u orear las banderas de sus Códigos y las demás que usare, solicitará permiso del Capitán de Puerto para hacerlo y evitará el intercalar entre éstas, banderas nacionales o extrajeras, pues estas últimas, sólo se pondrán a secar tendiéndolas horizontalmente o en forma que no queden visibles desde fuera. Art. 177.- Es prohibido a los buques nacionales o extranjeros que estén fondeados en el puerto, izar en astas, vergas, picos, galgas o tope de los palos, cualquiera bandera o grupo de banderas que no tengan un significado interpretable por el Código Internacional de Señales. En consecuencia, las banderas "B", "P", "Q", "V" y "W", sólo podrán usarse aisladamente, de acuerdo con su estricto significado internacional. Art. 178.- Las manifestaciones de regocijo que quieran exteriorizarse con empavesado completo o medio empavesado, como las de duelo, izando a media asta el pabellón nacional de la nave, sólo podrán realizarse previa autorización expresa del Capitán de Puerto. Esta autorización es facultativa del Capitán de Puerto, quien procederá según sean fundadas las razones que se hagan valer. Art. 179.- Cuando lo que se trata de celebrar o sentir, sea un aniversario o fiesta nacional o un duelo al que se ha adherido la nación chilena, no se requerirá solicitar autorización alguna. Art. 180.- La Capitanía de Puerto, tomará nota de los barcos extranjeros que se asocien a nuestras manifestaciones y enviará a cada uno de ellos, a su ayudante con la misión de agradecer a su nombre, su gentil comportamiento. Art. 181.- En la bandera de la República no se admitirán letras, símbolos, ni contraseñas de ninguna clase; debe conservarse inalterablemente con arreglo a la ley Nº 2.597, del 11 de enero de 1912. Art. 182.- Los silbatos, sirenas u otros aparatos emisores de sonidos de uso a bordo, no podrán ser usados en puerto sino con sujeción estricta a lo que establece el Reglamento Internacional para "Prevenir Colisiones en la Mar", por tanto, cualquier manifestación que se haga por medio de estos aparatos, ya sea de júbilo u otra índole extraña a las necesidades de navegación, será sancionado por la Capitanía de Puerto con multa. Art. 183.- Cuando un vapor del tránsito o de cualquier clase quisiera llamar la atención de otro buque, lo hará con un sonido prolongado de su silbato, cuya duración no será menor de cuatro segundos, ni mayor de seis; la regla fácil y práctica para no equivocarse consistirá en contar despacio los números desde uno hasta el cinco. En ningún caso se darán sonidos cortos para llamar la atención, pues éstos sólo se usarán para indicar a otro buque o embarcación que se tenga a la vista la evolución que se va hacer. Art. 184.- En concordancia con lo que se establece en el art. 182, quedan prohibidas las pitadas que tenían por objeto llamar a los pasajeros, pedir visita, despedirse al salir, pedir lanchas, despachos, etc., porque, a más de ser innecesarios, perjudican al buen servicio de la policía portuaria y el tránsito cuando se da el caso de que tales pitadas suenen al mismo tiempo que las de un vapor que está indicando la evolución que va hacer o está haciendo en ese momento; también porque se confundirían con las de un vapor que pidiera auxilio y, por último, porque siendo numerosa la población que vive a flote, no es lícito perturbar el sueño de los que estuvieren descansando. |
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 Bandera presidencial de Chile. |
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 Bandera de proa |
Lei núm. 2,597.- Fija los colores de la Bandera Nacional i de la Banda Presidencial, la colocación de las fajas de que se componen i el tamaño de cada una de éstas con relación a las otras.
Por cuanto el Congreso Nacional ha dado su aprobacion al siguientePROYECTO DE LEI:ARTICULO PRIMERO.- La Bandera de la República de Chile, se compondrá de los tres colores azul turquí, blanco i rojo combinados del modo siguiente: la bandera se dividirá en dos fajas horizontales de igual anchura; la faja inferior será roja, i la faja superior será azul en su tercera parte inmediata a la vaina, i blanca en los dos tercios de su vuelo, con una estrella blanca de cinco picos en medio del cuadro azul. El diámetro de la estrella será igual a la mitad de un costado del cuadrado azul.Las proporciones de la bandera son: en la vaina, dos tercios de su vuelo.ART. 2.°- La Banda Presidencial se compondrá de tres fajas horizontales de igual anchura, de las cuales serán: azul la del borde superior, blanca la del centro i roja la faja la del borde inferior.ART. 3.°- Siempre que los colores nacionales se usen verticalmente, deberán ir: el azul a la izquierda, el blanco al centro, i el rojo a la derecha; i siempre que se usen horizontal o diagonalmente, ocuparán: el azul la parte superior, el blanco el centro i el rojo la parte inferior.Las cucardas o escarapelas tendrán: azul el centro, blanca la segunda faja i roja esterior, con una estrella de plata en el centro azul.I por cuanto, oído el Consejo de Estado, he tenido a bien aprobarlo i sancionarlo; por tanto, promúlguese i llévese a efecto como lei de la República.Santiago, 11 de Enero de 1912.- RAMON BARROS LUCO.- Alejandro Huneeus.
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| escarapelas |
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| Civil | Gubernamental | Guerra | |
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| Uso terrestre - Bandera | bandera civil | bandera institucional | bandera de guerra |
| Uso marítimo - Pabellón | pabellón civil | pabellón institucional | pabellón de guerra (o naval) |
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| Banda presidencial. |
una importante nave
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